Tính toán kỹ vốn và công nghệ cho đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam

Quốc hội thảo luận tại tổ về Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Bàn để triển khai

Chính thức ra nghị trường, chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được thảo luận tại 19 tổ với hàng trăm ý kiến tham gia của các vị đại biểu Quốc hội.

Trước đó, báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế chỉ ra hàng loạt vấn đề, như phương án kết nối với các hệ thống giao thông khác, vị trí các ga, khả năng thích ứng của công nghệ… Đặc biệt là khả năng cân đối nguồn vốn khi mà sơ bộ tổng mức đầu tư vượt quá cả tổng vốn đầu tư công trung hạn ngân sách Trung ương giai đoạn 2021 - 2025.

Tuy nhiên, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh, khi tham gia thảo luận tổ, nhấn mạnh rằng, các cơ quan của Quốc hội “đưa ra nhiều vấn đề như thế để cùng nhau giải quyết, cùng nhau khắc phục. Ở đây, bàn để triển khai, chứ không phải bàn để không triển khai”.

Ông Thanh cũng cho biết thêm, làm việc với các chuyên gia trong quá trình thẩm tra, họ nói bây giờ mới đầu tư đường sắt tốc độ cao là muộn, vì có những nước khi thu nhập bình quân đầu người hơn 1.000 USD đã làm đường sắt tốc độ cao. Còn thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay ở mức hơn 4.000 USD, theo ông Thanh, là hoàn toàn có dư địa để triển khai dự án này.

Dù thế, ông Thanh vẫn có cùng nỗi lo với các vị đại biểu khác về nguồn vốn. Tổng mức đầu tư (sơ bộ) của Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (67,34 tỷ USD), nhưng chưa kể các dự án đường kết nối. Chẳng hạn, điểm đầu Dự án là ga Ngọc Hồi (Hà Nội) thì quy hoạch ga này là có đường kết nối với ga Hà Nội, bây giờ có kết nối với cả sân bay Nội Bài để hành khách từ TP.HCM ra Hà Nội đi tàu cao tốc, rồi có đường sắt đô thị để ra sân bay. Rồi tàu hàng để ở ga Thường Tín cũng đã có các phương án có quy hoạch để đưa hàng đi Lạng Sơn, sang Vân Nam (Trung Quốc), đi Hải Phòng. Ga Thủ Thiêm (TP.HCM) cũng tương tự.

Chủ nhiệm Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh, những dự án kết nối đó phải được đầu tư đồng bộ với đường sắt tốc độ cao. Nhưng trong phương án Chính phủ trình chưa thấy bố trí vốn cho các dự án đó. Nếu đầu tư đồng bộ, thì không dừng lại ở con số 67,34 tỷ USD, mà tăng hơn.

Ngoài ra, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế lưu ý, giai đoạn 2026 - 2030, nguồn lực đầu tư công cần ưu tiên tiếp tục đầu tư các dự án quan trọng quốc gia và các dự án chuyển tiếp từ giai đoạn 2021 - 2025 (trên 130.000 tỷ đồng), các Chương trình Mục tiêu quốc gia (khoảng 200.000 tỷ đồng), các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM (khoảng 72 tỷ USD)…

Ông Thanh cho biết, cơ quan thẩm tra muốn thấy rõ hơn bài toán cân đối vốn, nhưng cơ quan soạn thảo cho biết, vấn đề đó để xem xét trong quá trình báo cáo khả thi.

“Rất cần phải làm rõ để sắp xếp thứ tự ưu tiên các dự án, chứ tất cả cùng khởi công thì tính khả thi thế nào?”, ông Thanh nói.

Đại biểu Đặng Thuần Phong (Bến Tre) đặt vấn đề, nguồn vốn của Dự án dự kiến hơn 67 tỷ USD, thực hiện trong 8 năm. Nhưng trong 8 năm đó có phát sinh không, nếu phát sinh thì dự báo mức độ phát sinh cỡ nào và xử lý ra sao?

Mặc dù có phân kỳ đầu tư từng năm, nhưng trả nợ cũng là vấn đề lớn, phải bàn tính xem Nhà nước đầu tư hoàn toàn, hay kêu gọi các thành phần kinh tế khác tham gia? “Lo lắng nhất là Dự án có đội vốn hay không, chứ đội vốn như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông thì chết, chúng ta phải tính toán kỹ càng”, ông Phong nói.

Nhận chuyển giao công nghệ sẽ đảm bảo tiến độ

Bên cạnh nguồn vốn khổng lồ, công nghệ của Dự án cũng là vấn đề được nhiều đại biểu quan tâm.

Tại tờ trình, Chính phủ đề xuất lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray, công nghệ đoàn tàu và công nghệ tín hiệu điều khiển chạy tàu tiên tiến đang được khai thác thương mại trên thế giới cho Dự án.

Theo đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội), trong nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án phải ghi rõ việc đầu tư dự án này phải thực hiện chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

“Chúng ta phải làm chủ quá trình đầu tư để đầu tư toàn bộ các hệ thống đường sắt khác, chứ không mua sản phẩm có sẵn, dù mua sẵn thì rẻ hơn. Thà đắt một lần, nhưng mãi bền vững về sau”, ông Cường phát biểu.

Chỉ vay tối đa không quá 30% tổng mức đầu tư

Về vốn, nếu có vay thì chỉ vay tối đa không quá 30% tổng mức đầu tư, nếu chia theo năm chỉ khoảng 46.000 tỷ đồng (khoảng 1,86 tỷ USD/năm). Phương án thứ nhất là vay quốc tế thì phải rẻ hơn vay trong nước và không bị ràng buộc bởi chuyển giao công nghệ, bởi lựa chọn nhà thầu thi công. Còn phương án thứ hai là ưu tiên vay trong nước, phát hành trái phiếu. Mức vay tối đa không quá 30% tổng mức đầu tư không phải là vấn đề lớn về phương án tài chính.

Ông Nguyễn Văn Thắng, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải

Đại biểu Cường so sánh các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM đều kéo dài hàng chục năm. Trong khi đó, dự án đường dây 500 KV mạch 3 triển khai rất thần tốc. Bí quyết để việc triển khai các đại dự án đạt tiến độ là làm chủ công nghệ.

“Do vậy, tôi đề nghị, với tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, không quan trọng là công nghệ của nước nào, nhưng phải chuyển giao công nghệ cho ta. Ta phải là nhà đầu tư, ta phải là người nhận công nghệ và triển khai”, ông Cường nhấn mạnh.

Theo ông Cường, nếu giải quyết được vấn đề chuyển giao công nghệ, thì sẽ đảm bảo tiến độ. “Nếu như nhà đầu tư nước ngoài vào thì 10 năm chắc chắn không hoàn thành”, vị đại biểu Hà Nội nhìn nhận.

Quan trọng hơn, theo đại biểu Cường, nếu làm chủ công nghệ thì sau dự án này, Việt Nam sẽ có ngành công nghiệp đường sắt. Còn nếu tiếp tục đi mua, thì sau khi hoàn thành dự án sẽ tiếp tục bị phụ thuộc vào thiết bị, vận hành và cả bảo dưỡng, sửa chữa.

“Nếu như vậy, nó trở thành một gánh nặng, một món nợ cho đời sau. Tôi cho rằng, chi phí đấy là cái lớn”, đại biểu Cường phân tích.

Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng, Việt Nam đang thiếu hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho mạng lưới đường sắt. Cả 3 tuyến đường sắt đô thị hiện nay là công nghệ của 3 nước khác nhau. Tuyến Cát Linh - Hà Đông là công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội là công nghệ Pháp, còn tuyến Bến Thành - Suối Tiên là công nghệ Nhật Bản.

Ông Thường nhận xét, việc chuyển giao công nghệ đến nay mới dừng ở việc đào tạo phục vụ vận hành, còn trang thiết bị khai thác vận hành hầu hết đều nhập khẩu từ nước ngoài, chưa sản xuất trong nước. “Trường hợp cần thay thế phải phụ thuộc vào nhà sản xuất nước ngoài, nên rất khó khăn”, ông Thường lo ngại.

Từ kinh nghiệm của Trung Quốc, ông Thường đề nghị phải xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật nhất quán cho đường sắt và phải có một cơ quan thống nhất chịu trách nhiệm xây dựng, vận hành, bảo trì đường sắt trên cả nước.

Về chuyển giao công nghệ, ông Thường nhấn mạnh, không chỉ chuyển giao khai thác, vận hành, mà phải bao gồm sản xuất, lắp đặt trang thiết bị, đặc biệt là công nghệ lõi như tàu điện, đường ray, hệ thống tín hiệu.

Theo đại biểu Thường, các công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên doanh với nhà thầu trong nước, đàm phán chuyển giao công nghệ cho công ty trong nước, ký hợp đồng chuyển giao công nghệ hoàn chỉnh trước khi đấu thầu. Bên cạnh đó, phải thành lập bộ phận giám sát việc chuyển giao công nghệ này.

Phát biểu tại tổ về chuyển giao công nghệ, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thắng chia sẻ, trước nay, chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao, nhưng không rõ chuyển cho ai, dẫn đến chưa thành công.

Còn hiện nay, ông Thắng cho biết, Chính phủ đã chỉ đạo và Bộ Giao thông - Vận tải chủ động lựa chọn một số doanh nghiệp lớn để chỉ định hợp tác và nhận chuyển giao.

Bộ đã tiếp xúc làm việc với một số doanh nghiệp tư nhân lớn, một số doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng để sau này, khi triển khai, sẽ chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia, được tham gia chuyển giao công nghệ.

Cũng theo ông Thắng, phải lựa chọn vấn đề cốt tử để nhận chuyển giao.

“Việc chuyển giao công nghệ lõi là chưa cần thiết vì nhu cầu xây thêm trong nước chưa cao, chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt cao tốc khác nữa. Do vậy, nếu chỉ tập trung vào chuyển giao, nghiên cứu công nghệ lõi đối với đường sắt tốc độ cao là không cần thiết”, ông Thắng nói.

Nhưng theo Bộ trưởng, công nghệ thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp là phảiđược chuyển giao.

“Đó mới là vấn đề cốt tử, vì việc bảo trì, bảo dưỡng, nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương, làm chủ”, người đứng đầu ngành giao thông - vận tải nhấn mạnh.