TS. Nguyễn Đức Kiên: "Dự án đường sắt tốc độ cao là cơ hội dùng đầu tư công thu hút đầu tư tư nhân"

Bộ GTVT đang khẩn trương hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam để phấn đấu trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư trong năm 2024. Trả lời phỏng vấn Tạp chí GTVT, TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết góc nhìn, đánh giá của mình đối với sự cần thiết và những vấn đề đặt ra đối với dự án này.

Đặt dự án trong bối cảnh tổng thể nền kinh tế của đất nước

Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam có quá trình nghiên cứu, đề xuất khá dài và đang tiếp tục được hoàn thiện để trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Theo ông, Dự án này có ảnh hưởng thế nào đến phát triển kinh tế - xã hội của đất nước?

Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam đã được trình ra Quốc hội cách đây hơn 13 năm, đến bây giờ chúng ta mới lại trình lại là quá chậm. Cũng như đường bộ cao tốc, chúng ta chấp nhận rằng nhận thức là cả một quá trình, cho nên một vấn đề tưởng như là hiển nhiên đối với các nhà làm công tác quy hoạch và xây dựng giao thông thì lại trở thành một vấn đề bức xúc của toàn xã hội.

Nếu bây giờ chúng ta so với nước bạn Lào, họ làm đường sắt tốc độ cao sau ta nhưng đến nay họ đã về đích trước ta. Lào chỉ có một tuyến đường sắt độc đạo từ Viêng Chăn lên Bo Ten để nối với tỉnh Vân Nam của Trung Quốc và đến bây giờ tuyến đường sắt đấy làm thay đổi bộ mặt của toàn bộ khu vực Đông Bắc Lào, thay đổi lại nếp sinh hoạt và làm việc của những người muốn từ Viêng Chăn đi Luông Pha Băng. Trước khi có tuyến đường sắt này, nếu muốn di chuyển phải mất một ngày bằng ô tô mới tới, bây giờ đi chỉ mất có 2 giờ 30 phút và các doanh nhân có thể đi về trong ngày.

"Chúng ta buộc phải làm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vì đã chậm 12 đến 15 năm rồi. Nếu không làm nữa thì mọi cơ hội để cho đất nước phát triển nhanh và bền vững sẽ bị mất đi.

Trong nền kinh tế thị trường, chi phí cơ hội là chi phí cực lớn, cho nên việc phải xây một tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm là điều tất yếu", TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.

Việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khổ 1.435mm đường đôi, tôi chưa đề cập tốc độ cụ thể bao nhiêu, là một đòi hỏi tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nước chúng ta.

Lựa chọn tốc độ đang là vấn đề "nóng" trong đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Dự án được đề xuất xây dựng với tốc độ thiết kế 350 km/h, chở khách và hàng hóa, nhưng ý kiến khác đề xuất tốc độ tối đa là 250 km/h. Ông nhìn nhận vấn đề này thế nào?

Vấn đề đang bàn bây giờ là xây dựng tuyến đường sắt có tốc độ 250 km/h hay 350 km/h để đi đến quyết định thiết kế, đầu tư.

Tuy nhiên, chuyện này không còn nằm trong bài toán tốc độ và thiết kế của đường sắt nữa, mà nằm ở trong vấn đề về khả năng thực tại của nền kinh tế đất nước để trả lời cho việc tuyến đường tốc độ 250 km/h hay 350 km/h có khả năng tiệm cận với nền kinh tế tốt nhất. Cùng với đó là khả năng tiếp cận và chuyển giao công nghệ xây dựng các tuyến đường nào của doanh nghiệp Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa và chuyển giao công nghệ để lựa chọn phương án nào.

Bên cạnh những yếu tố về mặt kỹ thuật, chúng ta phải đặt dự án đường sắt này vào trong tổng thể của nền kinh tế quốc gia giai đoạn từ 2025 cho đến 2050. Bởi nếu tách ra khỏi bối cảnh kinh tế của đất nước thì tất cả các lời giải, quyết định đều trở thành lãng phí.

Trong tờ trình của Bộ GTVT, Bộ GTVT đứng ở góc độ phát triển ngành GTVT nên đề xuất lựa chọn tốc độ 350 km/h, còn Hội đồng thẩm định quốc gia (Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì) với góc độ nhìn từ tổng thể nền kinh tế nên nghiêng về phương án 250 km/h.

Những người đưa ra đề xuất quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ 350 km/h hay 250 km/h đều có cái lý của họ. Ở đây, chúng ta phải lưu ý một vấn đề mới là sau các cuộc gặp cấp cao giữa Việt Nam và Trung Quốc, đặc biệt là cuộc gặp của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam với Thủ tướng Chính phủ Trung Quốc thì đã có biên bản ghi nhớ và triển khai tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Quảng Ninh để nối với tuyến đường sắt "Một vành đai - Một con đường" của Trung Quốc ở điểm nối là Lào Cai, đường sắt của bạn phía đấy thiết kế 250 km/h.

Cơ hội dùng đầu tư công để thu hút đầu tư tư nhân

Theo phương án tốc độ 350 km/h, dự án ước tính cần hơn 67,3 tỷ USD đầu tư. Nguồn vốn lớn nên tư vấn đề xuất trong trường hợp nguồn lực hạn chế nên phân kỳ đầu tư trước đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP. HCM. Ông có ý kiến thế nào về việc phân kỳ đầu tư?

Nguyên tắc xây dựng đường sắt là không phân kỳ, đã xây dựng là phải từ ga đến ga, chứ không như đường bộ và vận tải hành khách. Tuyến đường sắt tốc độ cao phải từ ga đến ga và vận tải hành khách phải toàn tuyến mới tính được bài toán kinh tế, chứ không tính từ Vinh đến Hà Nội hay từ Nha Trang vào đến Sài Gòn…

Với việc đầu tư nguồn kinh phí hơn 67 tỷ USD là "nhiều tiền đối với một gia đình, nhưng ít tiền với một quốc gia", vì nếu chia ra trong vòng 5 năm hay 10 năm thì không lớn. Trong khi đây là một cơ hội dùng đầu tư công để kêu gọi thu hút đầu tư tư nhân cùng với mục đích phát triển kinh tế xã hội nhanh, ổn định, hạ giá thành vận tải, tăng tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Sau đại dịch Covid-19, xung đột Nga và Ukraina… khả năng cạnh tranh của hàng Việt Nam giảm rất mạnh. Nếu không có những đột phá thì khả năng cạnh tranh hàng hóa Việt Nam sẽ ngày càng kém.

Điều cần quan tâm không phải là đắt hay rẻ mà với khoản kinh phí đầu tư gần 70 tỷ USD thì những công nghệ nào là công nghệ nguồn được chuyển giao cho các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình triển khai.

Theo ông, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ mang lại cơ hội gì cho doanh nghiệp trong nước?

Dự án là cơ hội dùng đầu tư công để thu hút đầu tư tư nhân nên chúng ta phải xác định cần có giai đoạn chuẩn bị để các doanh nghiệp Việt Nam chủ động tham gia để sản xuất các cấu phần trong quá trình xây dựng toàn tuyến. Ví dụ: phần nền và cầu, các doanh nghiệp Việt có thể làm được, trừ một số cầu có khẩu độ lớn thì chúng ta phải thuê thiết kế nước ngoài, hoặc thuê giám sát nước ngoài…

Vấn đề thứ hai là kết cấu thượng tầng của đường sắt bao gồm ray, trong nước hiện nay chưa có doanh nghiệp nào làm được ray P63. Chúng ta nhìn thấy từ tuyến đường sắt đô thị như metro số 1 thì 100% ray đều nhập trừ nước ngoài, hay tuyến Cát Linh - Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội đều 100% ray, tà vẹt, ốc là nhập nước ngoài. Vì thế, chúng ta cần có sự chuẩn bị đặt hàng các danh nghiệp Việt… Ví dụ, Tổng Công ty thép Việt Nam, Tập đoàn Hòa Phát hay Fomusa để xem họ sản xuất được ray P63 hay không?

Đối với tự động hóa chạy tàu, chúng ta có sẵn sàng mua giấy phép sản xuất thiết bị để các doanh nghiệp trong nước sản xuất không và ai sẽ đứng ra mua. Nhà nước có bỏ tiền mua sau đó giao cho các doanh nghiệp không, tiền để mua giấy phép đó cũng nằm trong tổng mức đầu tư dự án hay không?

Trân trọng cảm ơn ông !

Huy Lộc - Minh Tùng